LaFerrari

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HY-KERSシステムは、

強力なパフォーマンスと最大効率をシームレスに統合します

「ラ フェラーリ」は、フェラーリが取り組んでいる最も野心的なプロジェクトです。ロードカーに使われるテクノロジーの領域をさらに拡大し、このブランドがGT カーとフォーミュラ1 の両分野で備えている、技術的能力を最良の形で一体化し、具現化しています。フェラーリの市販車としては、今までに達成した中でも最もアグレッシブなパフォーマンスを発揮し、さらに先進的で革新的な技術的ソリューションを装備しています。これらの装備は、将来、他のフェラーリのモデルにも採用される予定です。生産台数をわずか499 台に限定した 「ラ フェラーリ」は、妥協のない高性能車輌を、極めて高い見識を持つ限られたお客様のために製造するというフェラーリの伝統を継承したモデルです。

パワー・トレイン

Powertrain - 2 beating hearts

「ラ フェラーリ」は、マラネッロ史上初のハイブリッド・テクノロジーを搭載したモデルです。排気量6,262cc のV12 エンジンは、800CV を発生し、加えて120kW(163CV)を発生するエレクトリカル・モーターを搭載しているため、トータル出力は960CV を越えます。HY-KERS システムに代表される大きな技術躍進によって、「ラ フェラーリ」は、最も高性能かつ、燃費性能の優れたフェラーリとなりました。 フェラーリのF1 におけるKERS システムの経験を最大限に活用しつつ、ロードカーへの応用に向けて開発を重ねた結果、誕生したHY-KERS は、V12 とエレクトリカル・モーターの最適な統合を実現させたシステムになっており、究極のパフォーマンスと優れた燃費とのシームレスな融合が図られています。エレクトリカル・モーターから得られる低回転からの強力なトルクによって、エンジニアはエンジンの性能特性を高回転域に絞って最適化できるようになりました。その結果、エンジンの全回転域で大きなパワーと900Nm を越える最大トルクの発生が実現しました。

Combustion engine + electric motor for exceptional performance

このソリューションは、車体サイズやホイールベースの拡大をまったく必要とせず、重心高を下げることに貢献しています。F1 デュアルクラッチ・トランスミッションは、エレクトリカル・モーターに統合され、これまでのオルタネーターに代わり、補助エレクトリカル・モーターが装備されているため、重量は軽減し、パッケージングのトータルサイズが縮小しています。さらに、HY-KERS のソリューションは、当初からフレキシブルなモジュラー構造として設計されているため、フェラーリ現行モデルへの応用に向けて、進化を可能としています。

The power of 40 traditional batteries weight only 60 kg

エレクトリカル・モーターは、ハイパワー・デンシティ技術によって設計されています。そのため、エンジニアたちは、発生するトルクに対して、大幅な重量および容積の削減を可能にしました。出力数値は、F1 マシンに比べても同等のトルク密度と効率(94%)を達成、これはパワー・ロスを大幅に低減させたとも言い換えることができます。 バッテリーのサイズは、HY-KERS のパワー・ウェイト・レシオを最適化し、最大限の動力性能を発揮しながら、燃費を低減するために、きわめて重要な要素でした。このソリューションは、複雑なシステムで、1 つのモジュールに15 セル、それを8 モジュール合わせた 120 セル構成となっており、出力は既存のバッテリー40 台分に相当しますが、重量はわずか60kg です。この高電圧バッテリーの組立ては、レーシング部門であるスクーデリアで行われました。バッテリーの充電は、2 つの方法で実施されます。制動時-これには、サーキット走行時のようにABS が介入するようなハードなブレーキングも含まれます。そして、 V12 が必要以上のトルクを発生させた場合、例えばコーナリング時などでは、常時実施されます。この場合、余剰トルクはホイールに伝達されず、電気エネルギーに変換されてバッテリーに充電されます。HY-KERS システムの制御は、ハイブリッド・パワーユニットによって行われ、V12 とエレクトリカル・モーターの両方からの動力伝達を、2 台のインバーターと2 台のDC-DC コンバーターによって実施します。可変周波数制御により、トルクの伝達は迅速かつ正確に行えます。 この技術により、フェラーリのエンジニアたちは、究極の動力性能の発揮と燃料消費量の削減を可能としました。CO2 の排出量は、330g/km に減少しました。この数値は、このモデルが目的とはしていないエレクトリカル・モーターだけのドライブを実施することなく達成しています。しかしながら、HY-KERS システムは、将来的に短距離に限って、エレクトリカル・モーターだけのドライブを可能とするモデルへの応用も実現できるように設計されています。また開発中のテストにおいて、完全EV バージョンの「ラ フェラーリ」は、複合サイクルで、CO2 排出量わずか220g/km という数値を記録しています。

V12

The 6262 cc V12 produce 800 CV and 9250 rpm

High volume intake plenum

排気量6,262cc のV12 エンジンは、フェラーリのロードカー史上最もパワフルな自然吸気エンジンです。800CV の出力を発生するV12 エンジンは、実に最高回転数9,250rpm を誇るもので、最高のパフォーマンス、ドライビング・プレジャー、それにもちろん比類なきフェラーリ・サウンドをお約束します。この前例のない圧倒的な結果は、容積効率、機械効率、燃焼効率という3 つの分野における研究により得られたものです。容積効率を高めるため、「ラ フェラーリ」では連続可変式インレットダクトを採用しています。この手法は、F1 エンジンの技術においてもレギュレーション変更によって使用が禁止されるまでは主流となっていたもので、性能向上に最も貢献している要素のひとつです。インレットダクトの長さをエンジン回転数に合わせて変化させることで、エレクトリカル・モーターのトルク出力に適合させながら、トルクと出力曲線は、全回転域での最適化が図られています。

High efficient intake air system

V12 とエレクトリカル・モーターによって発生する総合トルクは、900Nm を越えました。エレクトリカル・モーターから瞬時に得られるトルクは低回転域で利用され、V12 エンジンからの出力とトルクは高回転域で最適化しています。V12 の最大トルクは700Nm で、これを発生するエンジン回転数は6,750rpm です。さらに、吸気系システム全体、つまりリアホイールアーチ上部にあるダイナミック・エアインテークから吸気プレナムまでの間も、吸気容量効率を最大化するよう設計されています。エンジンの圧縮率は13.5:1 ときわめて高く、燃焼室の効率向上に貢献しています。

New crankshaft reduce masses

機械的効率の向上には、数々のコンポーネントが関与していますが、最も重要なのはクランクシャフトです。クランクシャフトはより軽量化され、さらに新設計の空力学的効率を考えたカウンター・ウェブを採用してポンピングロスを減少させています。クランクシャフトの設計も、回転軸周辺の質量を軽減させ、総合質量は19%軽減しました。

Special unmistakable Ferrari V12 soundtrack

最後に、エンジンサウンドも「ラ フェラーリ」の特徴のひとつです。特に排気系のチューニングにより、「ラ フェラーリ」は、紛う事なきフェラーリV12 サウンドを奏でます。等長6-1 レイアウトの排気システムは、F1 と同様のハイドロフォーム成型のインコネル合金製とし、総重量を抑えるとともに、極めて優れた耐高温特性を備えています。