LaFerrari

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Chassis und Karosserie

Um die Leistungsziele zu erreichen, die für den LaFerrari gesteckt wurden, griff Ferrari nicht nur in Sachen Material, Design und Ingenieurskunst auf die F1-Erfahrung der Scuderia zurück, sondern baute zudem auf die Erfahrung von Rory Byrne, dem legendären F1-Designer, der nicht weniger als 11 Weltmeister-Fahrzeuge von Ferrari entwickelt hat. Eine Arbeitsgruppe aus GT- und F1-Ingenieuren entwarf ein Chassis, das trotz der zusätzlichen Schwierigkeit der Integration des Hybridsystems maximale Stabilität und minimales Gewicht aufweist. In der Konstruktionsphase wurden mehrere Funktionen in das Chassis-Design integriert, um das Gewicht zu senken. Als Beispiel wäre hier etwa die Sitzstruktur anzuführen, die Bestandteil des Chassis ist und damit das Gewicht senkt und eine kompaktere Architektur und einen abgesenkten Schwerpunkt ermöglicht. Diese kompromisslosen Lösungen sorgten für eine markante Verbesserung der Leistungsmerkmale gegenüber dem Chassis des Enzo. Die Verwindungssteifheit ist um 27 Prozent gestiegen, die Trägerfestigkeit um 22 Prozent, während das Gewicht um 20 Prozent reduziert werden konnte. Das Chassis wird komplett von Ferrari im Hauptsitz in Maranello neben der F1-Rennwagen Produktion gebaut. Die gleichen Materialien und Produktionsprozesse wie in der Scuderia Ferrari kommen zum Einsatz. Wie in der Formel 1 werden auch hier aus der Luftfahrttechnik bekannte vorimprägnierte Verbundwerkstoffe (Prepregs) verwendet: Vier verschiedene Arten von Kohlefasern wurden eingesetzt, weil jeder Bereich des Chassis so gestaltet werden musste, dass es die an sie gerichteten spezifischen Anforderungen erfüllt.

F138 - Knowledge transfer from F1 to GT

Die Hauptstruktur besteht aus T800-Kohlefaser – eine Premiere in der Automobilbranche –, wobei Kohlefasergewebe und unidirektionales Kohlefaserband zielgerichtet von Hand aufgelegt wurden, um sicherzustellen, dass das richtige Material später an der richtigen Stelle sitzt. In bestimmten Bereichen wie Türen und Einstieg, die für den Schutz des Fahrgastraums relevant sind, wurde sehr stabiles unidirektionales T1000-Gewebe bzw. -Band verwendet. Deren hohe energieabsorbierenden Eigenschaften erfüllen die strengsten gesetzlichen Vorschriften bezüglich des Seitenaufprallschutzes. Die Strukturelemente des Chassis wurden mit unidirektionalem M46J-Kohlefaserband und –Gewebe laminiert, das extrem zugfest, jedoch besonders leicht ist. Am Unterboden wurden Kohlefaser und ein weiterer spezieller Verbundwerkstoff, Kevlar®, eingesetzt, der die Kohlefaser vor Schäden durch aufwirbelnden Straßensplitt schützt. Der Multimaterial-Ansatz wurde auf das gesamte Chassis angewendet, um die Anzahl der Komponenten zu reduzieren und so das Gewicht gering zu halten. Ein Beispiel hierfür ist der Heckbereich, eine Konstruktion „aus einem Guss“, die mit M46J- und T800-Kohlefaser handlaminiert wurde, um eine ultraleichte und doch stabile Struktur zu erhalten. Die Kohlefaserelemente werden in den gleichen Autoklaven gehärtet wie die des F1-Chassis. In zwei Phasen wird das Material zwischen 130° und 150° im Vakuumverfahren behandelt, um Lufteinschlüsse aus dem Verbund zu beseitigen.

  • High impact and penetration resistance
  • Advanced carbon-fibre technology
  • Four different types of carbon-fibre
  • The chassis is built in-house
  • Four different types of carbon-fibre